国家政策屡次推动 小排量汽车仍然“叫好不叫座”

城市对小排量汽车解禁，是一场持久战。“解禁”之说从1996年就已提出，到2006年才似乎迎来了“庶民的胜利”(4月1日，北京、上海、武汉等城市率先宣布，取消对小排量车的限制)。政策最终赋予了小排量汽车与大排量汽车“平等”的身份。小排量汽车市场启动似乎也指日可待。

然而据中汽协统计，今年上半年国产轿车销售180.39万辆，其中1升排量以下小轿车销售仅占轿车总销量的8.97%，相对2004年的18.6%销售比重明显下降。与此同时，一批原来以生产1.0升排量车为主的汽车企业也开始转攻更高排量车型。如原来以1.0升为主的夏利开始主攻1.3升、1.4升，吉利主攻优利欧、自由舰等1.6升排量车，奇瑞也开始把1.6升和2.0升排量车作为主要的市场重心来推广。这意味着城市小排量“解禁”作为节约能源主要突破口的政策并没有达到预期的效果，为此有官员感叹“汽车节能工作犹如‘逆水行舟’”。

为什么政策屡次推动，小排量汽车仍然“叫好不叫座”？让我们先从市场以及利益相关者入手，还原一下它的产业链条。

与其他类型轿车相比，小排量汽车利润率低是个现实。以奇瑞汽车为例，2005年销量增幅超过100%，利润却从2004年的1.88亿元下降至9500万元，单车利润仅为500元(小排量车型QQ占到了奇瑞汽车销量的60%以上)。同样销量大涨却面临利润下滑的，还有一汽夏利和吉利汽车等。

由于利润率低，小排量汽车在技术改造以及资金投入方面出现明显不足。因此虽然拥有了生存权，小排量汽车却在发展中很难跟上队伍。

同样于今年公布实施的“限排”政策和“双碰”标准，让小排量汽车如临大敌。由于我国小排量汽车，大部分仍采用日本上世纪80年代的车型平台，因此能否达到节能、环保以及安全等各项不断提高的标准就成了问题。最近，有关一些小排量车型由于达不到“双碰”标准可能退市的消息被传得甚嚣尘上，奥拓、奇瑞QQ、吉利豪情均位列其间。 ...