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关于西成高铁列车统一更换380系及后续CR300列车的分析和展望

西安北站的京昆场成都方向,两列CRH何去何从?

本文由西成高铁列车换型为起因,借此花了两周的业余时间写了点感受和看法,写完后发现有点小论文的感觉,写的内容有点多有点细了。文章总体围绕线路和车型互补分析,想了解的朋友可以看全篇也可看局部。依旧欢迎探讨,不对的欢迎指正,不喜的勿进。byPandy8808

自3月初,陆续传出西成高铁即将更换380系车体运行的消息,经过一个月的各种车体转配及4月10日调图的各种信息,西、成及相关部分路局都在陆续更换高一级的380系车体担当西成高铁交路。根据现在的车体运行交路,西成高铁更换350列车车型的已为事实,但是具体原因并未见铁路总公司或者西、成两局有文件说明,更多来自很多人的分析,猜测点自然落到了鄠邑站与佛坪站间的秦岭大坡上,因为20‰~25‰的坡度是西成高铁最难翻越的一段地方,也就是让250车体掉速最严重的地方,而在建设之初这一段高铁线路的坡度也一直是“专家”们争论的焦点。但是也有不少人质疑,大西高铁霍州段的30‰的霍州大坡是国内高速铁路目前的最大坡度值,自2014年7月开通以来一直由时速250km/h的统型CRH2A型车体为主力车体运营至今。此外,贵广、兰新等线路均存在与秦岭大破类似或相同的地形区段,但也均靠以250车体运用为主,运行4年的时间中并未出现类似西成高铁全线更换高等级车体的现象。也有人分析解释秦岭大破的长度较长,情况和大西、兰新、贵广等有差异、西成客流好、定价高等等。反正现在来看,众说纷纭、各有先秋。但是西成高铁更换380系车体已为事实,原因也基本确定在长达45km的秦岭大破上。本文暂不对西成高铁更换车体的真实或额外原因过多讨论,讨论也没太大意义。只针对线路和所搭配的车体以及后期运行做一些分析和表述,另外也对即将问世的CR300系列车发表些看法和观点。

一、西成高铁线

这里需要再明确说明一下。西成高铁不是不是不是一条纯粹的时速250km/h的客运专线。什么叫纯粹的,就是从预可研开始,一直到施工开工都是按照250设计的线路,项目的过程管控从预可研开始,可研、可研批复、立项核准、初步设计(初设图纸)、初步设计批复、施工图纸、施工入场、施工开工、施工竣工,验收调试,到最后的竣工图编制及结算、项目决算转资(基本13步,不太了解基建工程过程管理的可自行百度科普)这一系列的流程下来都是按照250时速规划设计的客运专线,这种客运专线在2011年前有没有这样设计的呢?有,比如石太客专、昌九城际(客专)、长吉城际(客专)。肯定有人说不对,石太昌九客专从一开始就是高普混跑的。没错,这里需要注意,客运专线是只跑客车的线路,不是只跑动车,长吉在设计阶段也是计划开行普速列车在上并且投运后也具备普速列车开行条件的,只是没有让上而已(可以看站台长度,都是可容纳普速车停靠的550m站台)。而西成(西安至江油段)是什么样?西成本来是按照350线路标准来设计的,按照上述的流程,走完了第七步“初设批复”时,是2011年2月10日,之后就因为变天停止了。后面,大家都知道了,西成降标250时速不预留提速空间,按照正常来讲,工程初设变更要重新项目可研,就是从头开始按250线路编制可研。但是铁道部既没这个时间,也没这笔资金,最省事的办法那就干脆在原设计图纸上改吧,改几个250的限制指标不就成了最高开250的线路了嘛!所以直接修改线间距、隧道截面半径和缓和曲线长度这三个最重的要素,线间距直接缩到4.6m,隧道界面直接缩到92㎡,缓和曲线反正线路那么多拐弯儿,掐头去尾选几个改成250标准的3500m就齐活了。但是像坡度、大部分缓和曲线长度、桥梁等都没有修改,还是最初的350时速设计标准,不是不想改,是太麻烦了,和重来差不多了,铁道部干嘛要自找麻烦。我这里收集过几张国家发改委2010年时对西成高铁(西安至江油区段)的可研批复,文件里明确的250时速并预留进一步发展条件,直接反映到铁道部实施的标准就是按照350时速修,至于怎么运营,开通到时再说了(注意那时都还没有中子、青川和厚坝3站)。所以这样一个修改,打个比喻,就像一套220㎡的房子(非别墅),设计师会把厨房、饭厅、客厅、阳台飘窗放在一条中轴线上,卧室就其两侧排放采取这种布局,能够支撑起这200多平米的气势。但是如果是个120㎡的房子,那这种布局就不合适了,因为120的房屋面积是撑不起来这种结构布局的,设计师一定会分门别类错落有致的规划布局厨、厅、卧、厕的关系,而非像220㎡的布局。如果把220㎡的房屋缩小为120㎡的面积而不更改设计图纸,强行也把厨、饭、客、阳也压在一条中轴线上设计,那这120㎡的房子看上去也不像是120的房屋面积了,可用面积大幅减少,居住感也比真正的120㎡房屋逊色很多。西成就是这个220㎡套内强行改为120㎡面积并不修改图纸的产物。所以房子不是一套真正的120㎡面积房子,线路也不是真正的250时速客运专线,故而会出现全线更换车体现象。

西成高铁可研批复文件

同样的道理,宝兰状况与西成同;大西、兰新和贵广都是到了第八步“施工入场”、九步“施工开工”才变天的,所以线下基础的东西已经全部施工完毕无法更改了,那只能改改表面的东西了,虽然也挺要命,但还不至于断“根”;西宝、宁杭、杭甬、合蚌,包括京石武、哈大、广深这些在变天之时基本都到了第十步“施工竣工”、第十一步“验收调试”才变天的,所以基本无太多影响。

那肯定也有人疑问,那我们国家有没有这种从预可研开始,一系列下来都按250设计的只跑动车组的客运专线呢?2011年之前,没有。2011年之后,也没有。为什么?2011年之前设计的一级铁路干线比如沿海、宁蓉、太中银,以及石太、胶济、秦沈客运专线都可以容纳动车组的250km/h和普速车的160km/h差速混跑,修建一条纯250km/h的只跑动车组的客运专线很鸡肋,也没有必要,所以2011年以前凡有平行既有线的客运专线基本都修到350标准。而2011年后,在2015年前这段时间基本都是对在建的线路进行梳理整治,而基本没有从头开始新设计的线路出世。直到2015年高铁环境逐步转好后,同时也是第二轮的干线开始预可研设计之时,基本全部都提升到了350km/h的标准,比如在建郑万、商杭、西武、西银等。

江油方向,不远处的“绵阳弯道”

上面说了这么多,回到西成高铁,想为大家表述的意思就是,西成高铁(西安至江油段)并不是一条纯粹的250时速线路,它里面有太多的曲折和故事。那么对于这样一条线路,到底应该上什么样的车?到底有没有适合它的车体?往下看!

二、最冤的黄金眼

CRH3A,和谐号CRH系列最后的产物。是北车(唐山)为了抢占250系动车组市场而设计生产的一款普通250时速动车组列车。再说一遍不是不是不是为西成高铁量身定制的车体。本来糖厂设计了两款250时速的车体,CRH3A和CRH3G,就是现在的CJ1和CJ2车体,但是由于运气不佳,正赶上723动车事故不久,所以糖厂当时并未取得两款250车体生产许可的核准,只能按照城际列车的布局来暂时“委屈”两款列车。后来高铁环境利好,糖厂也终于取得了250时速动车组的生产许可,改头换面了一下,变成了现在的黄金眼3A,但是这时已经到了2016年底,2017年初铁总照顾了北车直接给了59组3A的订单,计划2017年底全部交付使用,恰逢西成高铁计划2017年10月开通,这样车体和线路就这么阴差阳错的吻合上了,其实是一点关系也没有,谁说的,3A的设计师黄俊辉总工公开的,这一定比任何的媒体都要权威。所以,3A这款车被冤枉了,被冤枉成为西成高铁特制的车体。而事实这款车是适应广泛线路的,而非像2G、5G那样是单一特定线路列车。这是3A第一个冤枉点。

第二个冤枉点。我3A是时速250车体,和2A、1A的运用范围情况是相同的,适用于250及以下线路,而西成高铁它并不一条纯粹的250时速线路(上段已分析),只不过是我的运气不好,刚一出生就被大规模扔到西成高铁线了,不像2A他们已经在250线路或者既有线磨合很久。你让我跑的就不是我该跑的线路,该谁跑我不知道,但反正不是我3A该跑的线路,你非让我上我不该上的路,然后还总嫌弃我表现不佳,这真够强人所难的。退一万步讲,我3A表现不佳,其他250车体呢?难道统型2A和2G翻越秦岭大破的能力比我3A强吗?看看410调图的结果,2A和2G表现也好不了多少,否则西、太、宁三局也不会都很费劲的把他们也换掉。所以,不是我车的问题,是你线路的问题,线路的独特性太强了,线路无法适应大众的250车体。故而跳出来看,是大众的250车体和特有的西成高铁线匹配不佳的问题,问题的核心不是出在车体上,而是在线路上,只是因为西成线三分之二的车体是由CRH3A这款列车担当的,且不像2A,没有历史的辉煌,所以3A很冤枉的成了众人的焦点,遭人诟病。

第三个冤枉点,车体本身的故障率和舒适度。先说故障率,新的一款车体投运初期有些故障而机破也能够理解。早期2A和5A,尤其是5A,故障率不是一般的高,当然经过10年的自主创新也好还是灵活运用也好,这种故障率不应该像2007年动车组刚问世那样那么高了。从西成高铁开通至今有4个月时间,也大概统计了一下机破的次数,3A这款车的故障率似乎没有网上很多人叫的那么高,至少还在正常值和允许度以内啊,至少比CR400ABF的故障率少。那为什么很多人会对3A这么挑剔不能容忍呢?难道仅仅因为这款车是伟大的复兴号横空出世前CRH和谐号的末代产物?仅仅因为没有较高的颜值和一些软件的亮点吗?再说一句大实话,你要给它一个真正大众的250线路,它也许会表现得更正常;舒适度上面,实话实说只能说说得过去,要比统型2A和1A-A逊色一些,基本和5A、提升功率5G差不多,但至少没有有些网友说的恨不得能“猝死”的那么邪乎。

CRH3A车厢内饰

所以,综上三点,最冤3A,想为其鸣个冤。似乎除了西成之外,3A在渝贵和贵广的表现还可以。这款列车内藏纳了北车糖厂设计师和技术人员们不少的坎坷和艰辛,也付出了他们很多的汗水和心血。59组3A是和谐号CRH系列最后的绝唱,在很多人兴奋鼓舞的迎接伟大的“复兴”之前,我们似乎更应该对上一代的和谐号CRH系列投入一些目光,和谐号CRH是无可厚非毋庸置疑的中国高铁的奠基者,没有“和谐”的自主创新,何来“复兴”的伟大使命?拭目以待3A在宁蓉线的表现。

2018年1月31日,青川站,D1920次,缓缓进站的CRH3A-3086

三、半冤的冻带鱼

CRH2G,四方产耐高寒抗风沙时速250km/h动车组,专为兰新二线定制产品,分三批共计生产了28组。列车造型透露着“黑骏马”的灵感,相比较“大灰狼”的刚性过强而言,“黑骏马”的血性和柔美更能给人一种自然的结合,更为耐看,2015年也被评为创新设计的金奖,颜值较高。这款列车是2015年年末得到生产许可开始批量生产的,就是说兰新二线开通一周年后这款列车才问世。这里肯定很多人会有疑问,专属车体为什么滞后投运。这个现象产生的原因和2007年修建哈大高铁时一样,具体在《郑西高铁8周年纪念》中已阐述,在中国特定的体制环境下,基本不会出现按序衔接、严词合缝的基建工程。2009年末兰新二线开工时铁道部也并没有做好对该线路上的特定车体研发的准备,如果按照正常步骤的发展,2011年没有变天的话,2013年兰新二线开通之季也许就是CRH380AG(L)问世之时。但是天总会黑,人和车都会有离别,最终历史选择出场的是目前这款CRH2G车体。根据四方厂梁建英总工在2月3日《开讲啦》节目中的介绍,2G这款列车的设计师是在百里风区地带专门“等风来”来研制并测试耐寒抗沙车体的实体性能,最终研制成功这款耐寒抗沙的“黑骏马”列车。

模型其实是没合并前,早期的CRH2H

2G这款列车给人的总体评价是很高的。除了高颜值之外,内饰给人的感官类似350车体的档次,舒适度和噪音方面也普遍评价优于统型2A,但是为什么会说2G这款车“半冤”?第一按照梁建英总工的说法,这款列车是四方厂设计师们栉风沐雨、经受地冻严寒、投入无数心血为兰新高铁的设计的特制车体,可现在分布配属的情况呢?28组2G车体,仅有5组配属乌鲁木齐局,其余23组都归属于西安局。这23组西安局的2G中,宝兰、大西和西成基本平分了这些车。这么看能够真正在当年梁总工“等风来”的百里风区地带“耐寒抗沙”的2G仅有最多5列,其余的西安局的23列2G都在“非寒非沙”的线路上运用,和其他250车体几乎无异,这不免与初衷有些违背,2G并没有发挥出它该有的优势,所以这款列车有点冤,其实也是对梁总工带领的设计团队当年付出的艰辛感到有点冤。第二,也是最重要的一点,也是一个疑惑点。四方的设计师们在设计兰新二线的特制车体时仅仅只考虑了“耐寒抗沙”的特性吗?难道没有考虑在20‰~25‰的坡道上车体的马力能否具备翻越祁连山脉的能力吗?兰新二线和西成高铁一样也不是一条纯粹的250线路,发改委定位兰新二线是满足200km/h及以上的客货混跑的一级干线,在众多的一级干线中(包括沿海、宁蓉、东环、太中银、包西、兰渝、南广等等),铁道部当时仅把兰新二线提升为350时速高铁,其他的都在250时速以下,开工一年之后变得天,也就是在上面说的第9步开始降标,这时线下工程基本全部竣工,所以兰新二线的状况要比西成高铁好很多。具体点说就是兰新二线的坡度是按照350线路标准建设的,和秦岭大破一样,需要马力(功率)更足的车体来冲上去,而非一般大众的250车体能所胜任。而2G恰恰就是为这条线路特制的车体,难道没有考虑这条线路这一方面的特性吗?相比较1A、2A、3A、5A这些大众250车体,2G的功率设置绝不应该是4800kw与统型2A持平。也许当时的环境和气候死板的认为降标后的兰新二线就是一条纯粹的250线路了吧。所以说2G这款特制车有点“半冤”,因为其功率的限制,不仅在兰新,在西成线上和其他250车一样表现的差强人意,在410之后也将退出西成高铁的舞台。其实与其说2G这款车半冤,不如说CRH380AG最冤。不知道能否在现在2G的身上看到380AG的影子。兰新二线经营最惨的场景就是现在的情形,高不成低不就。兰新二线,要不就当成160km/h的客运专线,新疆方向普速车大量上线,动车基本仅服务于乌哈、兰西嘉省内局部;要不就修复350时速高速铁路,兰乌间6小时拿下。铁道部当年选择了后者。如果兰新高铁真能够如期按350开通运营,我不能说一定能和内地高铁攀比,至少比现在半死不活要强很多。有人说350收不回成本,160的普速铁路就能收回成本还是能盈利?有人说票价高,再说一遍速度和票价没定比关系,西成高铁二等票价已经足够证明了。而CRH2G在接下的生命中,估计更多服务于宝兰、兰渝等线路,与当时它为之而来的兰新二线渐行渐远了!

2018年4月5日,永济北站,D2511次,缓慢停下的CRH2G-4073

四、疯带鱼和老兔子的夕阳余晖

CRH2C和CRH3C,10年前中国第一代时速350km/h动车组列车。人们在潜意识里都有“喜新厌旧”的倾向。“复兴号”的问世,使很多人基本忘却了380系的和谐号,更不用说上上一代的车体了。但是往往一段时间以后,人们又会去回过头来品味以往的经典,就像25T车体,在盛光祖时代再次复活并批量生产不少,但是当年的BSP软卧依旧是现在很多旅客怀念的经典。历经十年的沧桑,加上车体的损耗和早期性能的差距,目前这两款车是公认为在现有的在运车体中,最适合上西成高铁翻越秦岭大破的,或者说资源最优配置的,350最次的车体去跑高不成低不就的250西成线。2C和3C问世之时,西成高铁尚在图纸之中,所以两款车与西成无半毛钱关系,仅是一个资源优配,不少人也希望能够为西成线提提速。但事实的结果也许是铁总出于其他考虑,并没有采取这种看似“最优的配置”的方法,而是直接调拨380系去西成助战,当然380系的性能自然要高于2C和3C,但是这两款第一代350的经典似乎在剩余的余晖中再也无法发挥当年的优势。28组2C一阶段在沪宁城际还算不枉此生;但29组2C二阶段中,合肥的18组被用于合宁、合福及部分沪宁城际,估计今生无法实现300以上速度的驰骋。而西安局的11组,就是当年郑西高铁永恒的经典,现在也仅有4组日常在旭普林的道板上奔驰(410后稍有调整),剩下的一度也服务于300以下线路或是高峰备用;3C已基本撤离京津城际和武广那时的经典,陆续辗转成渝服役,也难再现往日雄风。有人怀疑2C和3C的350实力,和380系及复兴号相比肯定动力逊色,但2C二阶段和3C也绝对满足350的运行标准,2C二阶段亲眼所见的最高时速是2010年8月25日郑西高铁CRH2-091C担当的G2005次最高349km/h,3C乘坐不多亲眼所见最高时速是2010年9月9日京津城际CRH3-019C担当的C2036次最高334km/h。

郑西高铁、京津城际,两款列车永恒的经典

五、CR300的去从

由于CR品牌的崭新打造,复兴号CR400产品的横空出世与大力宣传,加之最近CR300系的设计评审有序推进,很多人对即将来临的CR300系列车期待已久或憧憬异常。这里表述一下个人的观点,对CR300系列车的憧憬并不高,甚至觉得必要性也不强。为什么呢,原因有以下的几点,也有些疑问在里面:

1.列车定位及达速

按照铁总对CR400系列车的定位,就如同2016年郑徐高铁会车试验中何华武总工采访时说的,现阶段以350时速持续运行的国产化高速列车,未来有需求以400时速运行也是可以满足的,就是说CR400的商业运行时速可达400km/h,或者至少是在350~400间。那么同理,CR300系列车照400系更换一下数字,现阶段以250时速持续运行,如果有需求可以以300km/h时速商业运行没问题,至少是250~300间。但是相比较400系而言,现在恢复350km/h运行的列车均为复兴号列车,和谐号让不让恢复不知道,但是复兴号一定是率先引领的。可是恢复250时速运行的列车就不一定要CR300系了,海南东环的“胖地铁”CRH1A-A已经证实了。

2.最佳适用线路

没找到。CR300系这个看似在250和350之间的车体更适合于哪些线路呢?很多人第一反应都会觉得CR300的功率肯定比2A那些250车体加大了,更适用于西成为代表的西部降标的山区大坡度线路。可是CR300从提出CR的概念至今也没有见过任何资料或宣传与西部特定高铁线路有关系,仅仅是250-300时速间的一个代表。伴随着西成高铁基本全部更换完成380系车体的完毕,似乎CR300的必要性没有那么强了,就像黄总工说的兰新、西成那些线路要么上奥迪1.8T,要么3.6T,你说2.5T的排量最适合,那我3.6T也都可以包了,不需要再额外的研制2.5T,这样更费钱。西成也是这么做的了,中铁总连2C和3C都没有考虑,直接上了380系;那么其他的内地250线路现有的2A、1A等车体都可以满足,似乎也体现不出来CR300的必要性;有人会说合福、长昆、成渝是按300的均衡超高设置的,同样西成的道理,380系在上面跑的非常好了,何必再来费时费钱研制再量产低一等级的列车呢?还有人把目光投向了在建的京张、西银等预留350的线路。京张因为冬奥会的政治因素一定是特有的CR400系列车。西银这些非热点线路380系足以应付。杭黄、哈佳、哈牡等也都250有砟与CR300更是无缘。所以CR300系列车能够针对国内的哪些线路现在看并不清晰。

3.运营速度

上面也曾提及,CR300系列车运营速度如有需要可满足300公里时速商业运行,可是这个需要铁总会等多久能。铁道部虽更名中铁总近5年了,但是离真正的市场化还很远很远,政治因素如果和市场有冲突的话自然会以前者为先。CR400,除了15对列车在京沪的区间上达速350运行,大多数的复兴号不论在任何线路上都是以300的时速运行,离400km/h差了一个梯队了都。400时速的市场有没有,至少在京沪上有,G1如果以400的时速从北京到上海也许只需要3.5小时,商务流喂得饱这趟车,市场和技术也都可以满足,但是政治不可以,所以CR400达速400运行离我们还很远。同理CR300,CR400尚且要以300的时速运行,那CR300顶天也就是250了,离300时速商业运行的时间只会更远。否则你让CR400情何以堪。所以,如果仍是个这种实质的CR250,那CR300系列车的研制只能是给“复兴号”带来一个完整流程的外衣,没有太多的实质和必要。

4.路网的需要

这点也是最关键的一点。截止到现在,除了京沈高铁以外,四纵四横和区域性的干线铁路已经建设完毕,由于前几年为了应付这些线路开通,中国中车也开足马力生产了大量的统型380A、380B和2A。随着复兴号的订单接踵而至,中车依旧保持强有力的生产力来尽快满足路网的政治需要。目前各路局的车体配属数量基本平稳,随着西成高铁更换车体的落地,大把的250车体腾退出来到其他线路服役。且今年即将通车的线路基本为地区短线,没有长大350干线,杭黄、哈佳、哈牡和大西北段四条250线路都不是重大客流热点区段,基本靠各局内部筹调车体可满足线路运行。此外,随着各省城际线路公司陆续订购较为受欢迎的CRH6型城际车体,一些城际线路又将置换出不少250车体。所以在运线路整体250车体的需求量并非很大,且有CR400车体的陆续生产,不断置换出的一些380系车体供各路局调配,CR300系列车似乎没有解决必要性的问题; 对于从2019年开始陆续到来的第二波干线通道而言,由于商杭、郑济、郑万、西武、西银、京张等通道都是按照350的标准建设,CR300系车体似乎帮不上什么忙,就算这些线路不是热点,那也会接踵迎来京沪、京广等下来的380系车体,基本没有CR300的用武之地。所以纵观全国路网不论在运还是在建线路,对250的车体需求在逐步减少,在未来20年内250车体的天下还是和谐号,因为基数太大,尤其2A,CR300只能起到锦上添花的点缀作用,不像CR400那样可以风驰电掣的起到“引领”角色。

5.热点跟踪

虽然CR300系列车似乎必要性没有那么强,但铁总还是趁热打铁,紧跟CR400系后研制出台300系列车,而且据有些关注的车迷消息,似乎300系列车种类更多。按照现在的设计方案审核的进度,如果顺利的情况本年度将会出产出CR300的样车并进入调试阶段,真正的验收合格后,招投标、各厂数量的分配、中标、再批量生产最快也要到2019年初了。CR300作为一款崭新的复兴号新车体,首批列车肯定也会在热点线路亮相投放,就像CR400目前在京沪一样。既然是在关注度高的热点地区亮相,我们的关注点自然会投向北京、上海。北京地区,就目前看周边线路全部都是350设置,京沈高铁全线开通后,现有京哈线京秦段的动车一多半将会转战京沈,剩下的转战津秦高铁。充其量会作为整治列车抽两对CR300车体担当京哈线京秦段北京至秦皇岛间的动车组运行;上海地区,除非沪宁300、宁蓉200-250还有些CR300的价值外,其余也似乎没有合适的区间。其实这也是跟我国建设的客运专线的等级关系比较大,200以上的线路基本就分350和250两个档位,在此之间等级的线路基本没有(有些350降标线路的勉强算是吧),所以既然没有这样的线路,那也不太需要这样的车体了。不过有条线路值得注意,雄安城际铁路,作为京九高铁的一段肯定会率先开通,其中固安新机场到雄安新区区间修建350时速线路,北京境内李营至固安新机场区间为250时速线路,新机场段将于2019年9月与首都第二机场同步开通,这个时间、城市的热点、线路的等级设置,似乎看上去是CR300系复兴号动车组列车亮相出场最佳时刻!

曾经复兴号的概念车

六、再回西成高铁线

再回到西成高铁,自2017年12月6日开通至今,从客流上看,绝对堪称一条成功的高速铁路。汉中、广元、江油、绵阳、德阳串起了出川最好的350通道,也带动了佛坪、洋县、剑阁等县市的旅游发展,方便了户县、城固、宁强等陕南城市和中子、青川、厚坝等灾后重建地区与邻近地市及省会的客流往来。现在,西成高铁除了成都局管内列车外全部都更换为350的车体去克服当年按照350时速设计标准建造的秦岭大破,西成的定价和客流足以证明了西成高铁350的设计标准完全没有问题,当年开工前临时混乱的表面降标导致了现在这条广为宣传的250线路上奇葩的全部运用高等级的350车体。反言之,这些350的车体在当前的西成高铁能够轻松地适应专为350设计的秦岭大破但却以250时速来保持运行,真可谓暴殄天物。由此不禁让人产生疑问,西成高铁之殇到底谁之过?

接下来,西成高铁更换为CRH380系列车后将继续按现行两种速度标尺(G和D)执行旅客运输工作。个人预测,如果铁总或者西、成两局积极且稍用心经营的话,在下阶段的7月调图中将统一西成高铁列车的标尺,取消现有G、D差速混跑和不必要的待避情况。甚至能够按照ATP250km/h的顶棚列控再度缩减秦岭大破的冗余时间,将标杆列车缩短至3小时内。兰渝方向西安去往重庆的列车也应适量调整列车走向,京渝间也可考虑开行大站标杆(估计铁总还是懒得处理京广北段的调整)。在此之后,西成高铁的运行真的值得中铁总和西、成两局共同研究和探讨了。车体已经更换为350线路本该具有的标配了,秦岭大破不再是阻碍的问题,缓和曲线除了那两处其他依旧是350设计图上的标准没有更改,增加超高的垫片已在大西北段试验成功,信号系统更不是难点,唯独难解的是4.6的线间距和92㎡的隧道截面,但这两项所谓的“定论或难题”真的不可逾越吗?用心经营的话一切都有转机!

2017年初,广元站内出川方向

从2016年10月至今已经过了一年半的时间,五年的任期还剩下三年半。这一年半当中,尤其2017年,是中国第一批高速铁路网架基本收官的丰碑点,这个丰碑来的比2008年设计之初计划来的稍晚一些,也变化了一些。网架是基本形成了,可是运营呢?各条线路的速差、跨线列车的运行、以及中长距离运行图的时刻长久图定,这些都是经营者们现在亟待面临的解决问题。举个例子,京沪间跳站停列车已经基本都在6小时了,与4.5小时的标杆列车差出近三分之一的时间,高密度、公交化的高速铁路运营的理念似乎随着一次又一次的调图越来越淡薄了,北京到上海的商务客流量也不是靠10对350标杆列车就能够充分满足的。路网成型后比脱网运营时的确需要增加一定的附加时间,但是真的需要增加现在那么多的冗余吗?剩下三年半的时间中,第二批干线通道也会接踵而至,和第一批干线路网将共同融入到祖国宏伟的铁路版图之中。这些线路如何有机地同第一批的高速网架结合,如何能够合理缓解现有瓶颈区段,如何准确设定相互间跨线列车的运营方式,这都需要这一届铁路的“经营者们”用心经营了。

十九大后,大量的复兴号列车奔驰在祖国广袤的大地上,CR400也的确实现了第一步350时速的商业运行。而接下来呢,伴随着十九大后的新的大环境下,作为国务院直属下的垄断型央企,相信中铁总也将会有更深层次的改变。强基达标、提质增效的阻力在铁路内部也存在不少,达速只是其中的一小部分。希望高速铁路运营在接下的三年多的时间中,经营者们能够切实脚踏实地,不做表面文章,用心梳理现有的高速铁路运行图,关注西成、兰新等特殊线路,让“复兴号”更大的发挥“复兴”的作用。现在,我国每日开行2000多组动车组列车,如果仅靠京沪高铁15对达速350的复兴号吹嘘我们恢复具有世界第一的商业运行速度的“美名”,那真有些自欺欺人、贻笑大方了。在接下近30年的时间中,复兴号将逐步与和谐号一同并驾齐驱在祖国大地上驰骋,对于达速,仅靠复兴号一家之力依然孤掌难鸣。“复兴号”的真正意义绝不仅是能以350km/h的时速驰骋天下,而是引领带动“和谐号”一并,真正实现中国高铁速度的伟大复兴!

复兴号引领京广高铁的达速,期待中......

Pandy8808(和谐D27)

2018年4月15日于北京完

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